Rząd w Kijowie planuje ewakuację ukraińskich kierowców ciężarówek, które utknęły z powodu blokady granicy polsko-ukraińskiej – pisze Katerina Alexandridi w „Berliner Zeitung Sygic, najchętniej pobierana aplikacja do nawigacji dla ciężarówek na system Android, teraz w wersji dla kamperów, autobusów, samochodów dostawczych i dużych ciężarówek dostępna jest dla systemu iOS. Do pobrania na urządzenia iPhone i iPad. Aplikacja w wersji na system Android również doczekała się istotnej aktualizacji. Kurs dla kierowców ciężarówek MP3 / MP4 / PDF Kurs języka angielskiego dla kierowców ciężarówek międzynarodowych Przydatne zwroty, dialogi i specjalistyczne słownictwo niezbędne do wykonywania pracy w transporcie międzynarodowym. 63 tematy takie jak na załadunku i rozładunku, części samochodu, wyposażenie kierowcy, alfabet itd. 2. Portale ogłoszeniowe. Jeśli kandydatom nie udało się znaleźć zatrudnienia z polecenia, można się skupić się na portalach internetowych, oferujących pracę – pracuj.pl, OLX, praca.pl, etransport.pl oraz serwisach dedykowanych, oferujących pracę za granicą – praca-niemcy24.pl, praca-dla-kierowcy.pl, praca-anglia24.pl i tym Sprawdź tutaj tłumaczenei polski-niemiecki słowa ciężarówek w słowniku online PONS! Gratis trener słownictwa, tabele odmian czasowników, wymowa. Niemiecki dla kierowców ciężarówek. Z kursu „Niemiecki dla kierowców ciężarówek” możesz korzystać za darmo ucząc się z filmików, które znajdują się poniżej. Możesz również zakupić całą płytę, która zawiera nagrania audio, które możesz odtwarzać na telefonie lub komputerze w formacie MP3 offline bez dostępu do zjSVr. Od dziś ( obowiązuje w Niemczech nowy katalog kar pieniężnych dla kierowców. Przewiduje on m. in. podwojenie wysokości kar za przekraczanie dozwolonej prędkości. Nowy katalog kar miał obowiązywać już od końca kwietnia 2020r. Jednak po protestach ze strony wpływowego klubu motoryzacyjnego ADAC i wielu kierowców minister transportu RFN Andreas Scheuer musiał wycofać swoje rozporządzenie. Oficjalnie z powodu błędu formalnego nowe kary zostały faktycznie zawieszone po kilku tygodniach. Doszło do sporu politycznego między federalnym ministrem transportu, krajami związkowymi i opozycją. W rezultacie zrezygnowano z możliwości łatwiejszego odbierania kierowcom prawa jazdy w razie przekraczania limitu prędkości. Zamiast tego zdecydowano się na wyższe mandaty i grzywny. Co się zmienia Z 20 do 55 euro wzrosną na przykład mandaty za parkowanie w drugim rzędzie. Za zastawienie drogi dla pieszych lub rowerzystów grozić będzie nawet 80 euro i punkt karny. Za niedozwolone parkowanie na miejscu dla osób niepełnosprawnych trzeba będzie zapłacić 55 euro (dotychczas 35 euro). Taką samą kwotę zapłacimy za zaparkowanie pojazdem spalinowym na miejscu dla samochodów elektrycznych oraz pojazdem prywatnym na miejscu dla samochodów do krótkotrwałego wynajmu (carsharing). Wysokie kary grożą kierowcom, którzy nie utworzą na drodze ścieżki przejazdu dla karetek Kary za utrudnianie przejazdu ratownikom Surowo karane będzie utrudnianie poruszania się karetkom pogotowia lub wozom strażackim. Za parkowanie na dojazdach dla służb ratowniczych grozi 100 euro i punkt karny. Bardzo wysokie kary (od 200 do 320 euro) grożą tym kierowcom, którzy w czasie jazdy na drodze nie utworzą ścieżki przejazdu dla pojazdu uprzywilejowanego albo wykorzystają ją dla siebie. Do tego dochodzą dwa punkty karne i odebranie prawa jazdy na miesiąc. Wysokie kary za przekraczanie prędkości W wielu przypadkach osoby przekraczające prędkość muszą teraz zapłacić podwójną grzywnę. Przekroczenie prędkości od 16 do 20 km/h w terenie zabudowanym kosztuje 70 euro zamiast dotychczasowych 35. Kierowcy ciężarówek muszą skręcać z prędkością pieszego (maksymalnie 10 km/h), w przeciwnym razie również muszą zapłacić 70 euro. Ci, którzy przekraczają prędkość od 16 do 20 km/h poza terenem zabudowanym, zapłacą 60 euro zamiast dotychczasowych 30. A im szybciej się jedzie, tym jest to droższe. Tak jak dotychczas, za przekroczenie prędkości o 21 km/h należy się liczyć z punktami karnymi. Zmiany w czasie pracy kierowcy wprowadzone przez Pakiet Mobilności mar 26, 2021 | czas pracy kierowców ciężarówek, Kancelaria Trojan, Niemieckie prawo transportowe(Foto von Ulrike Leone von Pixabay) AUTOR: Milosz Trojan – Rechtsanwalt (adwokat niemiecki) Konrad Frycz – Wissenschaftlicher Mitarbeiter (asystent prawny) Anita Molska – Wissenschaftliche Mitarbeiterin (asystentka prawna) kontakt@ Rozwiązania wprowadzone Pakiet Mobilności mają na celu zagwarantowanie równych zasad i warunków uczestnictwa firm transportowych na rynku europejskim. Nowe regulacje wchodzą w życie stopniowo: część z nich obowiązuje już od 20 sierpnia 2020, a pozostałe zaczną obowiązywać do połowy 2026 roku. Te, z którymi przedsiębiorcy mierzą się już dziś, dotyczą przede wszystkim zasad powrotów do centrum operacyjnego przewoźnika, czasu jazdy i odpoczynku kierowców wykonujących transport międzynarodowy dóbr. Co dokładnie zmieniło się w poprzednim roku? Ułatwienia dla firm transportowych Sporym ułatwieniem dla kierowców i firm transportowych jest wprowadzenie regulacji, która zakłada, że w sytuacji odbywania przejazdu w załodze wieloosobowej, kierowca może odebrać 45-minutową przerwę w pojeździe, o ile jest on prowadzony przez innego kierowcę i odpoczywający nie jest zaangażowany w pomoc prowadzącemu pojazd. Wprowadzono także zapis, który mówi o tym, iż podczas pierwszej godziny jazdy kierowca może jechać sam (np. kiedy zabiera drugiego kierowcę w drodze). Następną zmianą dotyczącą odpoczynku jest możliwość odebrania regularnego dziennego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku podczas towarzyszenia pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem. Kierowca musi mieć do dyspozycji kabinę sypialną lub kuszetkę i może przerwać odpoczynek maksymalnie dwukrotnie czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę. Jeżeli podróż jest zaplanowana na co najmniej 8 godzin, odstępstwo to można stosować także dla regularnego tygodniowego okresu odpoczynku. Kolejnym ułatwieniem jest możliwość przedłużenia czasu prowadzenia pojazdu, jeśli wystąpią wyjątkowe okoliczności. Dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu można przedłużyć o godzinę, by dotrzeć do bazy lub do swojego miejsca zamieszkania na czas odpoczynku tygodniowego. Jeśli kierowca odbędzie odpowiednią przerwę przed dodatkowym czasem prowadzenia pojazdu (nieprzerwanie 30 minut lub 45 minut w przypadku jazdy ciągłej przez 4,5 godziny), czas jazdy można wydłużyć o 2 godziny. W ułatwieniu tym zapisano dwa ograniczenia: na wyjątkowe okoliczności nie można powoływać się regularnie, a przedłużony czas prowadzenia pojazdu nie może zagrażać bezpieczeństwu w ruchu drogowym. Warto pamiętać, że każdy okres wydłużenia jazdy powinien być wyrównany stosownym okresem odpoczynku pobranym jednorazowo, przed końcem trzeciego tygodnia nadchodzącego po danym tygodniu. Regularny odpoczynek tygodniowy W nowych przepisach nie uniknięto zmian, które dotyczą odbierania regularnego i skróconego tygodniowego odpoczynku. Kierowca, który wykonuje międzynarodowy przewóz drogowy towarów, może wykorzystać dwa kolejne skrócone tygodniowe okresy wypoczynku, jeśli znajduje się poza granicami państwa siedziby swojego pracodawcy i swojego zamieszkania. Istnieje jednak istotny warunek: w ciągu dowolnych kolejnych czterech tygodniowych okresów odpoczynku musi wykorzystać przynajmniej dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku. Następujący po skróconych, okres tygodniowego odpoczynku musi być poprzedzony rekompensatą za ich wcześniejsze skrócenie. Zmianą, która budzi spore kontrowersje, jest obowiązek odbycia regularnego tygodniowego (nieskróconego) okresu odpoczynku i każdego odpoczynku powyżej 45 godzin poza kabiną pojazdu. Wobec miejsca zakwaterowania zostały określone konkretne wymagania, które mówią, że miejsce musi być wyposażone w odpowiednią infrastrukturę noclegową i sanitarną (dostęp do pryszniców i toalet z ciepłą wodą). Ponadto miejsca sypialne, prysznice i toalety muszą umożliwiać separację kobiet i mężczyzn. Wszelkie koszty takiego zakwaterowania muszą zostać pokryte przez pracodawcę. W tym rozwiązaniu krytykuje się brak odpowiedniej infrastruktury drogowej i brak przymusu ustalenia z pracodawcą maksymalnej kwoty noclegu. Kolejną nowością jest obowiązkowy powrót kierowców do bazy (lub miejsca zamieszkania) w każdym okresie kolejnych czterech tygodni w celu odbioru przynajmniej jednego regularnego tygodniowego odpoczynku. Kiedy kierowca odebrał już dwa skrócone tygodniowe okresy odpoczynku, musi mieć możliwość wrócić wcześniej i odebrać rekompensatę za skrócony odpoczynek. Rekompensata ta musi zostać odebrana przed upływem trzeciego tygodnia pracy, następującego po tygodniu, w którym miał miejsce skrócony tygodniowy odpoczynek. Podsumowanie Wiele zmian wprowadzonych przez Pakiet Mobilności powoduje faktyczne usprawnienia dla firm zajmujących się międzynarodowym transportem dóbr, a co za tym idzie, także warunków pracy kierowców. Jednocześnie budzą one sporo kontrowersji, gdyż część proponowanych rozwiązań wymaga głęboko sięgających usprawnień (między innymi w infrastrukturze drogowej) i dopasowania do realiów, z którymi kierowcy mierzą się codziennie podczas swojej pracy. Zmiany te mają jednak poprawić warunki pracy kierowców zawodowych, a tym samym bezpieczeństwo na drogach Unii Europejskiej. Wszystko co nowe budzi obawy grup, których dotyczą zmiany, jednak dopiero po ich faktycznym wprowadzeniu i dostosowaniu się do nich, będzie można jednoznacznie stwierdzić, co zmieniło się na lepsze, a co wymaga dalszych usprawnień. AUTOR: Milosz Trojan – Rechtsanwalt (adwokat niemiecki) Konrad Frycz – Wissenschaftlicher Mitarbeiter (asystent prawny) Anita Molska – Wissenschaftliche Mitarbeiterin (asystentka prawna) kontakt@ Nowy pakiet mobilności tuż za rogiem: czego i kiedy możemy się spodziewać? Ponadto: na co powinni zwrócić uwagę przedsiębiorcy wykonujący kabotaż w Niemczech? cze 12, 2020 | czas pracy kierowców ciężarówek, Kancelaria Trojan, kary BAG, Niemieckie prawo transportowe, Przewóz transgraniczny, Transport międzynarodowy(Foto von Mochammad Algi von Pexels) AUTOR: Milosz Trojan Rechtsanwalt (adwokat niemiecki) kontakt@ O czym mowa? Po niemal trzyletnich dyskusjach na temat zmian dot. europejskich zasad prowadzenia transportu kołowego w Europie, europejski ustawodawca powoli zmierza do kolejnych – częściowo bardzo istotnych – zmian, które w niejednej firmie transportowej będą oznaczały potrzebę dużych dopasowań. Planowane zmiany, powszechnie znane jako „Nowy Pakiet Mobilności I“ dotyczyć będą naturalnie tych, którzy wykonują zlecenia głównie międzynarodowe, a zwłaszcza tych, którzy w znacznej mierze pracują w kabotażu. Wpis ten będzie koncentrował się głównie na przewoźnikach, którzy gros swojego biznesu prowadzą na terenie Niemiec w formie kabotażu. Jakich zmian można się spodziewać? Zmiany są różnorodne, dotyczą one jednak głównie zasad pracy kierowców (w tym zasady delegowania, czasów pracy, kierowania pojazdem i odpoczynku), sposobu korzystania z tachografu oraz zasady wzajemnego dojścia do rynków (w tym głównie zasady kabotażu). Jedną z bardzo istotnych zmian będzie ogólnoeuropejski zakaz spędzania przerwy weekendowej w pojeździe. Przerwa weekendowa będzie możliwa już tylko wyłącznie we własnym domu bądź na koszt pracodawcy poza kabiną samochodu w miejscu, które daje możliwość noclegu oraz korzystania z sanitariatów. Alternatywnie kierowca będzie mógł spędzić przerwę weekendową w prywatnym miejscu własnego wyboru. Kolejną istotną zmianą będzie konieczność co 3-tygodniowego powrotu kierowcy do domu w celu odbycia przerwy weekendowej. Istotną zmianą będzie obowiązek zapisywania przez kierowcę wszystkich przedziałów czasowych, podczas których wykonywał pracę bądź był w gotowości. Chodzi o to, aby kierowca prowadził również ewidencję pracy poza tą, która wynika z tachografu i dotyczy jego czasów prowadzenia pojazdu. Również czas pracy spędzony na kierowaniu pojazdu, który nie jest objęty obowiązkiem posiadania tachografu ma być w tej ewidencji ujęty. Nowy pakiet będzie wymagał od przewoźników, aby ci bardzo dokładnie zapisywali trasę, jaką pojazd odbył, głównie wtedy, kiedy przejazd jest międzynarodowy. Każde przekroczenie granicy ma zostać jak najszybciej to możliwe zarejestrowane. Podane musi zostać dokładne miejsce oraz godzina przekroczenia granicy. Zapis może być manualny bądź na tachografie. Bardzo istotną zmianą będzie objęcie kierowców już od pierwszego dnia zasadą przestrzegania standardów socjalnych kraju, do którego zostaną wysłani/delegowani. Dotychczas kierowcy byli w dużej mierze wyjęci z rozporządzenia dot. delegacji pracowników w UE, to ma się teraz zmienić. Nie będzie to dotyczyć tylko przejazdów tranzytowych oraz bilateralnych, w tym takich, gdzie doszło do maksymalnie dwóch doładowań albo rozładowań. Finalnie należy zwrócić uwagę na zmiany w kwestii kabotażu, gdyż te mogą mocno trafić niejedną firmę. Zasady kabotażu pozostaną co do podstawy takie same, tj. tzw. zasada 3-w-7 pozostanie, ale dodatkowo dojdzie do tego potrzeba tzw. „Cooling-off“-u („chłodzenia pojazdu“), która mówi o tym, że pojazd, który zrobił operacje kabotażowe, musi wrócić do kraju macierzystego i nie może wrócić do kraju wykonywania kabotażu wcześniej niż po 4-dniowej przerwie. Nie będzie więc już możliwe jechanie po np. jedną paletę i powrót na kabotaż. Trzeba będzie udowodnić, że pojazd w międzyczasie odbył 4-dniową przerwę w kraju macierzystym. Udowodnić trzeba będzie to poprzez dokładne wykazanie, kiedy i gdzie pojazd przekraczał granicę. W kwestii kabotażu należy zwrócić uwagę również na dwie inne bardzo istotne kwestie. Po pierwsze urzędy ds. kontroli transportu, czyli np. w Polsce ITD i w Niemczech BAG mają zostać zobowiązane do wzajemnego przekazywania sobie danych. Wszelkie wykroczenia, również te kabotażowe, będą sobie wzajemnie przekazywane. Urzędy macierzyste będą musiały brać pod uwagę wykroczenia w innych krajach europejskich oceniając niezawodność przedsiębiorcy w wykonywaniu transportu (istotne np. przy ubieganiu się o przedłużenie licencji). Finalnie i to też powinno niejednego zainteresować: niemieckie BAG chce zobowiązać firmy pracujące w sektorze TSL do elektronicznego gromadzenia danych dotyczących zlecanych transportów. Ma to ułatwić BAG kontrole niemieckich przedsiębiorstw również w kwestii kabotażu. Dotychczas kontrole odbywały się papierkowo na miejscu w przedsiębiorstwie, teraz BAG będzie miało możliwość np. poproszenia o przekazanie sobie całości zleceń do konkretnego przewoźnika bądź spedycji w formie elektronicznej, co może znacznie ułatwić BAG wykrywanie kabotaży i jednoczesne karanie zarówno zleceniodawcy, spedycji oraz przewoźnika. Kiedy zmiany mają wejść w życie? Sam pakiet może wejść w życie już w lipcu 2020. Jego poszczególne zapisy będą wiążące sukcesywnie. Większość przepisów dotyczących kierowców oraz ich sposobu pracy będzie wiążąca już po 20 dniach od obwieszczenia pakietu. Całość pakietu będzie wiążąca najdalej 18 miesięcy od jego obwieszczenia. Przewoźnicy powinni więc już teraz zacząć intensywnie o tym myśleć, jak dopasować swoje przedsiębiorstwa do nowych wytycznych. Podsumowanie Wejście pakietu mobilności jest niemal nieuniknione i stoi tuż za rogiem. Każdy przedsiębiorca, który prowadzi transport międzynarodowy, a zwłaszcza ten, który opiera gros swojego biznesu na kabotażu musi już teraz intensywnie myśleć jak dopasować się do nadchodzących zmian. Przedsiębiorcy, którzy wręcz „wyspecjalizowali się” na kabotażu w Niemczech powinni również wziąć pod uwagę, że kontynuacja tego typu biznesu będzie nierzadko wiązała się z koniecznością założenia oddziału bądź np. spółki córki na terenie Niemiec. AUTOR: Milosz Trojan Rechtsanwalt (adwokat niemiecki) kontakt@ Nowy Pakiet Mobilności zaczyna nabierać kształtów – czego na chwilę obecną należy się spodziewać sty 27, 2020 | czas pracy kierowców ciężarówek, Kancelaria Trojan, Niemieckie prawo transportowe, Transport międzynarodowy(Foto von Kevin Bidwell von Pexels) AUTOR: Milosz Trojan – Rechtsanwalt (adwokat niemiecki) Konrad Frycz – Wissenschaftlicher Mitarbeiter (asystent prawny) kontakt@ Organy legislacyjne Unii Europejskiej pokonały kolejny etap w sprawie przeforsowania nowego pakietu mobilności. Porozumienie osiągnięte w Brukseli w sprawie nowych regulacji dot. zasady funkcjonowania firm transportowych na terytorium Unii dotknie kwestii takich jak: kabotaż, przepisy o pracownikach delegowanych, dostęp do rynku przewozów czy warunki pracy kierowców, mających wręcz egzystencjonalne znaczenie dla polskich przewoźników. Aby Pakiet Mobilności wszedł w życie i stał się tym samym obowiązującym prawem, musi zostać jeszcze zatwierdzony przez Parlament Europejski podczas sesji plenarnej, przy czym Komisja Europejska zastrzegła sobie również możliwość wniesienia jeszcze ew. poprawek. Zmiany w kwestii kabotażu Europejski ustawodawca zdecydował, że rozporządzenie w sprawie kabotażu powinno co do zasady pozostać w obecnej postaci, czyli nadal dozwolone będzie przeprowadzenie do trzech operacji kabotażowych w ciągu siedmiu dni. Dodatkowo dochodzi jednak ograniczenie tak zwanego „cooling-off“, które przewiduje, że pojazd po zakończeniu operacji kabotażowej nie będzie mógł wrócić do kraju w którym, jej dokonał na okres czterech dni. Jest to kwestia o tyle problematyczna, jako iż to właśnie kursy kabotażowe, czyli kursy realizowanych na trasie dwóch punktów znajdujących się wewnątrz jednego państwa, bez konieczności posiadania siedziby/oddziału firmy w danym państwem, są najbardziej intratne dla polskich przewoźników, co znacznie utrudni przewoźnikom sprawne funkcjonowanie na tych rynkach. Przepisy o delegowaniu pracowników Pakiet zakłada też objęcie przewoźników drogowych przepisami o delegowaniu pracowników w celu „wyrównania“ interesów względem pracodawców kraju przyjmującego już od pierwszego dnia przebywania na terenie tego kraju – czyli w zamyśle chodzi o zapobieganie dumpingu socjalnego. Zasadami delegowania objęte będą nie tylko operacje kabotażowe w całości świadczonych w jednym kraju, w którym firma nie ma siedziby, ale i operacje ‘‘cross trade‘‘ przewozu towarów między dwoma państwami członkowskimi przez pojazd z kraju trzeciego. Powyższe przepisy nie powinny mieć zastosowania na tranzyt międzynarodowy. Co jeszcze się zmieni? Nowe zmiany będą szczególnie bolesne dla polskich przewoźników, ponieważ Pakiet Mobilności przewiduje wprowadzenie przepisu regulującego konieczność powrotu ciężarówki i kierowcy do kraju pochodzenia co najmniej raz na osiem tygodni. Warto zauważyć, że jest to rozwiązanie o tyle kompromisowe, gdyż pierwotna wersja zakładała obowiązek powrotu raz na cztery tygodnie. Ponadto utrzymano zakaz odbioru odpoczynku w kabinie kierowcy – wkrótce kierowcy ciężarówek nie będą już mogli na terenie całej Unii Europejskiej spędzać regulaminowej przerwy weekendowej w kabinie pojazdu. Oprócz tego w przyszłości powinny być możliwe dwa następujące po sobie krótsze tygodniowe okresy odpoczynku trwające przynajmniej 24 godziny. Europejski ustawodawca liczy się z tym, że takim przypadku przewoźnicy będą organizować przejazdy w taki sposób, aby kierowca powrócił do swojego kraju macierzystego lub kraju, w którym firma ma siedzibę, już po trzech tygodniach w trasie. Wyposażenie w tachografy najnowszej generacji Nowy pakiet mobilności zakłada obowiązek posiadania we wszystkich pojazdach (3,5t+) od 2025 r. tzw. inteligentnych tachografów cyfrowych drugiej generacji w całej Unii Europejskiej. Tachografy te będą umożliwiać rejestrowanie przekraczania granicy państw oraz miejsc załadunków i rozładunków, tak aby skutecznie zapobiegać wykroczeniom czasu pracy ale również tych dot. dozwolonego kabotażu. Najprawdopodobniej od połowy 2026 r. nawet lekkie samochody dostawcze o masie od 2,5t będą mogły zostać objęte obowiązkiem posiadania tachografu, a ich kierowcy będą zobligowani przestrzegać regulaminowego czasu jazdy i odpoczynku. Dwie strony medalu Planowany pakiet przepisów wywołuje głównie wśród przewoźników z Europy Wschodniej duże kontrowersje. Z jednej strony przepisy dotyczące czasu jazdy i odpoczynku kierowcy zostaną zmodyfikowane, tak aby umożliwić kierowcom powroty do kraju macierzystego i dzięki temu częstsze spędzanie czasu w domu, chociażby poprzez możliwość odebrania przez kierowcę po powrocie do bazy dwóch długich odpoczynków weekendowych. Ponadto ustalono, że 12-miesięczny limit czasu delegowania nie ma dotyczyć delegowania kierowcy do pracy w zagranicznej spółce w ramach grupy spółek. Z drugiej strony Polska jako kraj, który ma w UE największą flotę ciężarówek, jest bardzo mocno uzależniona od zleceń z Europy Zachodniej, głównie tych kabotażowych. Przeciwnicy pakietu mobilności zwracają uwagę na fakt, że efektem zmian będzie pogorszenie płacowej konkurencyjności, znaczny wzrost kosztów prowadzenia firm, a także dodatkowa biurokracja, ze względu na konieczność szczegółowego wypełniania kolejnych dokumentów. W kwestii przepisu, zakazującego spędzanie przez kierowcę 45-godzinnego odpoczynku w kabinie, można usłyszeć głosy sprzeciwu powołujące się na brak wystarczającej liczby moteli i parkingów na europejskich drogach. Podobnie kontrowersje budzi aspekt szkodzenia środowiska poprzez konieczność regularnego powrotu pojazdu do kraju siedziby i związanych z tym często tzw. ‘‘pustych przebiegów‘‘ co doprowadzi w konsekwencji do zwiększenia emisji CO2. Ostatnia szansa Konsekwencje przyjęcia pakietu mobilności mogą być dla polskich przewoźników, bardzo dotkliwe, gdyż będą musieli liczyć się ze zwiększoną liczbą pustych przebiegów i generalnym wzrostem kosztów prowadzenia działalności transportowej. W momencie, kiedy Pakiet Mobilności przejdzie już całą procedurę legislacyjną, spodziewa się, że zacznie obowiązywać po 18 miesiącach od wejścia w życie. Wyjątkiem zostaną objęte przepisy dotyczące czasów odpoczynku, w tym również obowiązek powrotu kierowców do kraju macierzystego, te mogą obowiązywać już 20 dni po opublikowaniu nowego rozporządzenia. Do formalnego zakończenia procedury legislacyjnej potrzebne jest jeszcze przegłosowanie przepisów przez Parlament Europejski i przyjęcie ich przez Radę UE. Wspomniana sesja plenarna będzie najprawdopodobniej ostatnią okazją do ewentualnej zmiany niekorzystnych dla branży transportowej przepisów, leży to w gestii Europosłów. W przypadku przyjęcia nowych przepisów niejeden przewoźnik, który ukierunkował swój model prowadzenia działalności transportowej na rynki Europy Zachodniej, będzie koniecznie musiał przemyśleć ewentualność założenia w tych krajach bądź w jednym z nich oddziału, bądź spółki-córki, tak aby bez ograniczeń móc kontynuuować swój model działalności. AUTOR: Milosz Trojan – Rechtsanwalt (adwokat niemiecki) Konrad Frycz – Wissenschaftlicher Mitarbeiter (asystent prawny) kontakt@ Pakiet mobilności – quo vadis? gru 17, 2019 | czas pracy kierowców ciężarówek, Kancelaria Trojan, Niemieckie prawo transportowe, Przewóz transgraniczny, Transport międzynarodowy(Foto von Tom Fisk von Pexels) AUTOR: Milosz Trojan – Rechtsanwalt (adwokat niemiecki) Magdalena Kaczyńska – Junior Lawyer (prawnik) kontakt@ Niejednemu z przewoźników obiło się o uszy, że trwają dyskusje nad pakietem mobilności między Parlamentem Europejskim i państwami członkowskimi UE reprezentowanymi przez Radę Ministrów. Do tej pory wszystkie próby przyjęcia pakietu mobilności były zakończone niepowodzeniem, a dyskusje nad projektem trwały nawet nocami. Otwartych jest jeszcze ok. 20 zagadnień, które nacechowane są mocno polityczne. Pakiet mobilności uznawany jest za jeden z największych konflikzów między wschodnimi a zachodnimi państwami UE. Z jednej strony padają zarzuty dyskryminacji i izolacji z rynku, z drugiej – zaniżania cen (dumping społeczny) i nieuczciwej konkurencji. Do transportu międzynarodowego w Europie używane jest obecnie ok. samochodów ciężarowych, które prowadzone są przez ca. kierowców. W każdy dzień roboczy ma miejsce ok. transportów międzygranicznych, aby zapewnić funkcjonowanie europejskich fabryk i dostawę dóbr 500 milionom europejskich konsumentów. Ze względu na ogromne ilości transportowanych towarów, nie ma alternatywy dla transportu samochodami ciężarowymi – kolej i transport drogami wodnymi nie jest w stanie podołać temu zadaniu. Problemy związane z pakietem mobilności Ok. 70 % europejskich transportów międzynarodowych ma miejsce na terenie Niemiec, Francji, krajów Beneluxu, Włoch i Anglii. W tych państwach nie ma jednak wystarczająco dużo kierowców, co prowadzi do obsługi tych transportów przez ok. zagranicznych kierowców każdego dnia. Ograniczenie tej możliwości może doprowadzić do kolosalnej blokady europejskiego systemu logistycznego. W tym kontekście najbardziej problematycznymi punktami są: pytanie jaka może być maksymalna przerwa między dwiema tygodniowymi przerwami na odpoczynek wynoszącymi 45 godzin oraz projekt przepisu regulującego konieczność powrotu ciężarówki i kierowcy do kraju pochodzenia po wykonanej operacji kabotażowej co najmniej raz na cztery tygodnie. Ponad 25 % wszystkich transportów międzynarodowych jest przeprowadzane jako transporty cross-trade. Te transporty zostaną bardzo utrudnione przez pakiet mobilności, ponieważ konieczność powrotu do kraju bazowego spowoduje konieczność powrotów bez ładunku, co jest nieopłacalne. Ponadto razem z pakietem mobilności zmianie mają ulec także inne przepisy, dotyczące oddelegowania pracowników do pracy zagranicę, zgodnie z którymi kierowcy zawodowi mają być traktowani jako pracownicy oddelegowani. Skutkiem tego może być masowe zwalnianie pracowników w krajach wschodniej, północnej i południowej Europy oraz przenoszenie firm transportowych do krajów zachodnioeuropejskich, co może spowodować z kolei migrację i związane z nią społeczne skutki. Rynek TSL w Europie jest trudny, charakteryzuje się dużą konkurencją i małą marżą. Różnica między zarobkami brutto kierowców w krajach zachodnich i wschodnich wynosi nawet do euro – zarobki w niektórych krajach sięgają € rocznie, a w Rumunii i Bułgarii wynoszą € rocznie. Ponadto w bogatszych krajach zarobki kierowców należą do niższych w porównaniu z innymi zawodami, natomiast w krajach, gdzie pensje są ogólnie niższe – zarobki kierowców zawodowych są atrakcyjne. To wyjaśnia, dlaczego wiele osób w tych krajach decyduje się na ten ciężki zawód. Naturalną konsekwencją jest lepsza pozycja na rynku tych państw. Konkurencja ma miejsce w każdej branży, a pozycja na rynku zawsze zależy od pewnych kosztów zmiennych oraz wydajności i możliwości technologicznych. Osłabia to podnoszony przez kraje zachodnie argument dumpingu. Argumenty przemawiające za przyjęciem pakietu mobilności Oprócz wątpliwego argumentu socjalnego dumpingu kolejnym argumentem padającym z krajów zachodnich za koniecznością powrotu kierowcy do kraju jest umożliwienie odpoczynku dla kierowców. Obecnie odpoczynek kierowców jest trudny, ponieważ parkingi przy autostradach są przepełnione, a kierowcy przebywają poza domem nawet do paru miesięcy. Argumentuje się, że tak ciężkie warunki pracy nie powinny mieć miejsca w UE w obecnych czasach. Za koniecznością powrotu ciężarówki do kraju przemawia według zwolenników tej regulacji konieczność zakończenia fikcji, którą jest zarejestrowanie i opodatkowanie pojazdu w jednym państwie, a używanie go wyłącznie w innych państwach. Obecnie często nawet przegląd pojazdów pochodzących z Europy Wschodniej ma miejsce np. w Niemczech, ponieważ nie ma możliwości przeglądu ciężarówek państwie pochodzenia, bo nigdy ich tam nie ma. Z kolei projekt przepisu regulującego wynagrodzenie podczas transportów cross-trade, według którego kierowcy mają dostawać przynajmniej minimalne wynagrodzenie przysługujące w krajach trzecich, argumentowany jest tym, że w przypadku transportów cross-trade nie ma żadnego powiązania z krajem pochodzenia. Podsumowanie Powyższe argumenty dotyczą pro i contra wprowadzania nowych zasad dot. branży transportowej. Nie wiadomo jednak jakie w związku z tymi argumentami zmiany czekają nas w roku 2020 (o ile w ogóle w tym roku dojdzie do tych zmian). Centralnymi punktami będzie ew. obowiązek powrotu pojazdu i kierowcy do kraju macierzystego. Czy tak się stanie, a jeśli tak to po jakich okresach taki obowiązek będzie występował – tego nie wiemy. Jeden z zapisów, który z dość dużą pewnością może zostać przyjęty, jest tzw. cooling-off. Zgodnie z ostatnimi propozycjami europejskich ustawodawców ma oznaczać, że pojazd, który wykonał operację kabotażową, nie będzie mógł na 60h wjeżdżać ponownie na teren kraju, w którym dokonał danych operacji kabotażowych. AUTOR: Milosz Trojan – Rechtsanwalt (adwokat niemiecki) Magdalena Kaczyńska – Junior Lawyer (prawnik) kontakt@ Niemieckie kary za manipulacje tachografu maj 17, 2019 | czas pracy kierowców ciężarówek, Kancelaria Trojan, kary BAG, manipulacje tachografu, Niemieckie prawo transportowe, Transport międzynarodowy(Foto: Lê Minh / AUTORZY: Miłosz Trojan – Rechtsanwalt (adwokat niemiecki) Ewa Leźnicka – Junior Lawyer (prawnik) kontakt@ Nagminnym problemem, z którym ostatnimi czasy mają do czynienia przewoźnicy są zintensyfikowane kontrole niemieckiego urzędu ds. kontroli transportu BAG (Bundesamt für Güterverkehr) dotyczące ewentualnych manipulacji urządzeń zapisywania czasu pracy, w tym głównie tachografu. Przedmiotowe kontrole dotyczą szukania tak zwanych „magnesów” oraz oprogramowań na czytnikach USB, które po ich uruchomieniu mogą manipulować zapisy tachografu. Kierowcy są w stanie przy pomocy magnesu, oprogramowania bądź innego urządzenia manipulującego zamienić rejestrowane przez tachograf czasy pracy bądź czas kierowania (zmieniając je np. na czasy odpoczynku), co daje im teoretyczną i praktyczną możliwość przekraczania wyznaczonych norm czasu pracy bez odpowiedniej adnotacji w systemie tachografu. Inne przypadki, które odnotowano w statystykach BAG polegają na tym, że kierowca prowadzi pojazd na dwie karty bądź na kartę, która nie jest do niego przypisana. Alarmujące dane – zintensyfikowane kontrole Powyższe manipulacje i inne sposoby na „oszukanie” tachografu pozostawały nieodkryte jeszcze całkiem do niedawna, gdyż ich sposób funkcjonowania nie był znany zbyt wielu urzędnikom BAG i przy standardowej kontroli nie zwracano na wspomniane manipulacje tachografu – o ile nie były ewidentne – dużej uwagi. Sprawa ta uległa jednak zmianie w momencie, kiedy odkryto pierwsze przypadki. Urząd BAG zorientował się, że skala manipulacji może być bardzo duża. W związku z tym BAG przeprowadziło w roku 2018 szereg szkoleń mających na celu wskazanie urzędnikom BAG, w jaki sposób sprawdzać tachografy, aby móc stwierdzić zasadne podejrzenie o jego manipulacji. Szkolenia te dość szybko przyniosły dla urzędu BAG oczekiwaną „korzyść“, gdyż niemal codziennie podczas kontroli drogowych odnotowywane są przypadki, gdzie urzędnicy doszukują się manipulacji. Priorytet bezpieczeństwa drogowego – ”drakońskie kary” Temat jakiejkolwiek manipulacji tachografu najbardziej istotny jest nie tyle dla kierowców, co dla właścicieli firm transportowych i ich zarządców ruchu. W momencie, gdy kierowca może spodziewać się mandatu do ok. 500 EUR, właściciel firmy transportowej oraz jego zarządca ruchu muszą zmierzyć się z „drakońskim i nieludzkim” mandatem rzędu do EUR. Kary za manipulacje tachografu należą do najwyższych kar, jakie BAG jednostkowo nakłada na przewoźników. Powodem, dla którego kary te wyznaczane są aż tak wysoko jest bezpieczeństwo ruchu drogowego. Według niemieckiego ustawodawcy bezpieczeństwo ruchu drogowego ma być mocno zachwiane w momencie, kiedy kierowcy nie trzymają się maksymalnych czasów pracy oraz okresów kierowania pojazdem i obowiązujących ich przerw pomiędzy okresami kierowania. Przemęczony kierowca ma być zgodnie z tym zawsze zagrożeniem dla innych uczestników ruchu. Podstawą prawną do należytego użytkowania tachografu jest art. 32 ust. 1 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym. Zgodnie z tą normą przedsiębiorstwo transportowe i kierowcy muszą zapewnić prawidłowe funkcjonowanie i korzystanie z tachografu cyfrowego oraz karty kierowcy. Według cytowanego artykułu w pojeździe nie powinny znajdować się żadne urządzenia, które umożliwiają fałszowanie, zatajanie bądź niszczenie danych. Kierowcy i pełniący nad nimi pieczę zarządcy ruchu (posiadacze certyfikatu kompetencji zawodowych), którzy dopuszczają się manipulacji (bądź mają na ten temat świadomość), muszą liczyć się z wysokimi, podanymi powyżej karami pieniężnymi. W szczególnych przypadkach urząd BAG może powiadomić również prokuraturę w celu przeprowadzenia dochodzenia z art. 268 StGB (niemieckiego kodeksu karnego), który sankcjonuje tak zwane fałszowanie zapisów technicznych karą nawet do 5 lat pozbawienia wolności. Przypadki przekazywania sprawy do prokuratury na razie są jednak bardzo rzadkie i najczęściej kończą się wyłącznie (pokaźną) karą pieniężną. Kaucja na poczet potencjalnego mandatu Przedsiębiorca transportowy, który umyślnie, rażąco niedbale bądź nawet nieświadomie (w przypadku, kiedy manipulacji dopuszcza się kierowca „na własną rękę“) dopuści do manipulowania tachografu, powinien bardzo dokładnie przygotować swoją linię obrony podczas wyjaśniania całości sprawy z BAG. Czego niestety nie będzie w stanie uniknąć, to złożenia kaucji (aresztu pieniężnego) w wysokości od do EUR na poczet potencjalnego mandatu, który zostanie późnej na niego nałożony. Przypadki, gdy urzędnik BAG stwierdzi podczas kontroli manipulacje tachografu i „puści pojazd za kaucją” mniejszą aniżeli wspomniana są obecnie praktycznie niespotykane i dotyczą się niewielu przypadków „leniwych“ urzędników BAG, którzy zaniechali skontaktowania się z przełożonymi w celu ustalenia wysokości kaucji. Obecna praktyka BAG wygląda zatem w ten sposób, że kaucja w wysokości od do EUR jest „normą“ bezwzględnie egzekwowaną i bez jej uiszczenia pojazd nie będzie mógł odjechać z miejsca kontroli. Zdarza się także, że BAG skierowuje kierowcę wraz z pojazdem do serwisu DEKRY bądź innego zakładu w celu stwierdzenia manipulacji, co wiąże się z dodatkowymi kosztami. Ten pierwszy „szok“ przy nałożeniu kaucji okazuje się jeszcze większy, gdy na etapie późniejszego wyjaśniania sprawy z BAG okazuje się, że złożona kaucja o wartości minimum EUR była jedynie „małą“ zaliczką a BAG finalnie chce nałożyć na przedsiębiorstwo karę jeszcze wyższą, gdyż np. doszukał się premedytacji ze strony przedsiębiorcy (bądź jego zarządcy ruchu) przy użytkowaniu danego urządzenia manipulującego. Zarzut manipulacji tachografem – zasięgnij pomocy specjalisty W opisanych przypadkach – tak jak wielu innych – istnieje stara zasada podczas kontroli: „milczenie jest złotem“. W dalszym przebiegu wyjaśniania sprawy czyli w momencie, kiedy BAG prześle dokumenty, w których poprosi o ustosunkowanie do zarzutu, warto już jednak milczenie przerwać i przedstawić taką linię obrony, która obali lub przynajmniej złagodzi podejrzenie o manipulację ze strony właściciela firmy lub zarządcy ruchu. Sposób, w jaki należy argumentować w tego typu sprawach nie da się zgeneralizować i zależy w bardzo dużym stopniu od konkretnych okoliczności pojedynczego przypadku. Dlatego w przypadkach dotyczących zarzutu manipulacji tachografem szczególnie warto zasięgnąć porady u specjalisty znającego się na niuansach praktyki BAG w takich sprawach, albowiem każda drobna różnica w argumentacji może decydować o uniknięciu, zmniejszeniu lub zwiększeniu kary o tysiące euro. AUTORZY: Miłosz Trojan – Rechtsanwalt (adwokat niemiecki) Ewa Leźnicka – Junior Lawyer (prawnik) kontakt@ Czas pracy kierowców ciężarówek na gruncie prawa niemieckiego sty 16, 2018 | czas pracy kierowców ciężarówek, Niemieckie prawo transportowe(Fot.: AUTOR: Milosz Trojan, Rechtsanwalt Ogólna podstawa prawna czasu pracy kierowców ciężarówek w Niemczech Przy określaniu czasu pracy kierowców ciężarówek należy wziąć pod uwagę zarówno czas jazdy, jak i czas odpoczynku, ponieważ mimo, iż czas odpoczynku nie jest wliczany do czasu pracy, stanowi podstawę regulacji przez prawodawcę. Czas pracy kierowców regulowany jest przez § 21a ustawy o czasie pracy oraz rozporządzenie WE 561/2006 i przepisy AETR. Rzeczone przepisy dokładnie określają godziny pracy kierowców ciężarówek pod względem maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, przerw, tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu oraz dziennych i tygodniowych minimalnych okresów odpoczynku. Zasady te maja zastosowanie do kierowców pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej ponad 3,5 tony i dotyczą kierowców zależnych – pracowników oraz osób zatrudnionych w celu szkolenia zawodowego. Kierowcy są zatem pracownikami w rozumieniu prawa. Warunki i zasady dotyczące godzin pracy kierowców ciężarówek W przypadku kierowców ciężarówek zakłada się, że czas ich pracy wynosi jeden tydzień – począwszy od godziny 0 w poniedziałek, a skończywszy na godzinie 24 w przypadku kierowców główne zastosowanie ma ustawa o godzinach pracy (ArbZG), która obejmuje godziny pracy oraz przerwy. W § 21 ArbZG czas pracy kierowców określony został jako okres miedzy rozpoczęciem a zakończeniem pracy. Godziny pracy obejmują nie tylko czas prowadzenia pojazdów, ale również okres załadunku i rozkładaniu pojazdu, czyszczenia i konserwacji, a także okres poświęcony na formalności oraz czas oczekiwania. Tygodniowy czas pracy kierowców wynosi 48 godzin. Może zostać on przedłużony do 60 godzi, jeśli średni czas pracy z ostatnich czterech miesięcy wyniósł 48 godzin. Należy zwrócić uwagę na fakt, iż ustawa o godzinach pracy deklaruje sześciodniowy tydzień. Zgodnie z tym, dzienny czas pracy kierowców ciężarówek wynosi osiem godzin, ale może zostać przedłużony do maksymalnie dziesięciu godzin. Jest to jednak możliwe tylko, gdy przeciętny czas pracy wynoszący osiem godzin nie zostanie przekroczony w ciągu ostatnich sześciu miesięcy. Kierowca może przekroczyć dozwolony czas prowadzenia pojazdu, jeśli podczas przepracowanych godzin występowała jego zmienna aktywność – to znaczy, ze nie poświecił całego czasu na prowadzenie pojazdu. Ma to jednak zastosowanie tylko wtedy, gdy możliwe jest wprowadzenie terminowego okresu odpoczynku. Jest to regulacja całkowicie uzasadniona, ponieważ dzięki przestrzeganiu przez kierowców okresów odpoczynku zapewnione jest większe bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Czas pracy i czas odpoczynku Wyłącznie godziny jazdy (z pewnymi wyjątkami) są wliczane do czasu pracy. Niemniej jednak okresy odpoczynku kierowcy również powinny być dokumentowane. Pracownicy powinni realizować 30-minutowa przerwę po każdych sześciu godzinach pracy. Jeśli czas pracy kierowcy przekracza dziewięć godzin dziennie przerwa powinna wynosić 45 minut. Czas przerwy może zostać podzielony na 15 minutowe sekcje. Prawo regulujące godziny pracy kierowców pracujących na własny rachunek Również kierowcy wykonujący działalność na własny rachunek zgodnie z prawem nie powinni przekraczać tygodniowo czasu pracy w wysokości 48 godzin. Możliwe jest przedłużenie czasu pracy do 60 godzin, jeśli przepracował średnio 48 godzin przez ostatnie 4 miesiące kalendarzowe. Do czasu pracy wliczany jest okres od początku do końca wykonywania obowiązków (pozostawanie na stanowisku pracy, pozostawanie w dostępności dla klienta) z wyłączeniem okresu odpoczynku i ogólnych działań administracyjnych, które nie są bezpośrednio związane z konkretna, aktualnie wykonywana działalnością transportowa. Krążą mity o zarobkach kierowców ciężarówek, oczywiście tych ze szlaków międzynarodowych. Łącznie z premiami nie zarabiają mało. Jednak to, ile zarobią, zależy nie tylko od firmy, doświadczenia, znajomości języków i przejeżdżanych dystansów, ale także od tego, czy wiozą materiały niebezpieczne, oszczędnie jadą, pracują w weekendy, nocami i w nadgodzinach, nieznośnie długo wegetując na wschodniej kierowców ciężarówek: jakie i od czego zależą. Ciekawy raport – ankiety zarobkowe 2021. Praca kierowcy tira to wielka przygoda. Nie siedzi uziemiony za biurkiem, nie użera się z petentami, poznaje nowe miejsca, w tym kraje, a w wielkim, nowoczesnym pojeździe może poczuć się królem drogi i jeszcze mu za to zapłacą. Ale to nie jest królowanie dla każdego. Pośrednio świadczy o tym fakt, że to zawód deficytowy, i to w całej Europie; aż roi się od ogłoszeń przewoźników kuszących kierowców zarobkami. Wobec samotnie spędzonych tygodni z dala od rodziny, codziennych spartańskich trudów (zwłaszcza gdy się chce zaoszczędzić) same wynagrodzenia nie każdemu wystarczają. To po prostu trzeba lubić, zwłaszcza że wspomniane zarobki nierzadko odstają od krążących mitów. Ile zarabia kierowca tiraWedług Ogólnopolskiego Badania Wynagrodzeń na początku 2020 r. kierowcy ciężarówek zarabiali od zł do zł brutto. To nie brzmi zbyt dumnie. Jednak faktyczną wysokość uposażeń kształtują teżdodatki, premie i diety za długie wyjazdy. Łącznie daje to drugie tyle. Dochody tirowców mogą sięgać zł. Jak na polskie warunki nieźle. Ale sporo słabiej niż na Zachodzie. Dlatego niemało kierowców wybiera pracę za kierowców ciężarówek w innych krajach (w przeliczeniu na złote):Niemcy 400, Szwecja Francja Kiedy zarabia kierowca tira Najwięcej zarabiają ci kierowcy, którzy mają dodatkowe uprawnienia, jeżdżą dużo i daleko, najlepiej za granice ADR. W negocjacjach z pracodawcą posiadanie uprawnień do przewozu towarów niebezpiecznych (ADR) może dać lepsze warunki płacowe. Szacuje się, że towary niebezpieczne stanowią ponad 1/10 transportu w Polsce. Tacy kierowcy są cenni, zdobycie tych uprawnień to niedrogi (ok. 500 zł), a zarazem mocny atut w znalezieniu lepiej płatnego miejsca nocą. Praca w godz. 21-7 również niesie za sobą wzrost zarobków, przy czym Ustawa o czasie pracy kierowców wprowadza dodatkową porę nocną ustalaną wewnętrznie przez firmy, obejmującą czas między północą i 7 rano. Dodatek za każdą godzinę nocną wynosi 20 proc. wynagrodzenia minimalnego; drugi sposób to ryczałt za godziny zagraniczne. Pracownikom w delegacji należą się dieta oraz ryczałt noclegowy. Kierowcy pracujący w transporcie krajowym i międzynarodowym właściwie wciąż są w delegacji, za co otrzymują diety. Krajowa wynosi 30 zł za dobę. Zagraniczne są znacznie wyższe. Przykłady pełnych stawek (ponad 12 godzin) w 2020 r.:Litwa 39 euro, Czechy, Ukraina 41 euro, Belgia 48 euro, Holandia, Francja 50 euro, Austria 52 euro, Łotwa 57 euro. Także dodatki na nocleg są wyższe w przypadku kursów zagranicznych i różne dla poszczególnych trzeba się wyżywić i przespać, ale kierowcy wiedzą, jak zrobić to wystarczająco oszczędnie, aby wyjść na premie/dodatki do wynagrodzenia kierowcy, nie licząc diet: za transport materiałów niebezpiecznych, za oszczędną jazdę, za przejechane kilometry, za noce/nadgodziny, za pracę w kierowców ciężarówek – ciekawe badaniaInteresujące wnioski wynikają z raportu Polskiego Instytutu Transportu Drogowego (czerwiec 2021), który przeprowadził ankiety polskich kierowców, spośród których 83 proc. pracuje w zestawach z kwota netto z dietami, premiami i dodatkami:2017 – zł, 2018 – zł, 2019 – zł, 2020 – zł. Rozkład wynagrodzeń netto: zł – 4 proc., zł – 4,4 proc., zł – 4,3 proc., zł – 13,7 proc., zł – 22,5 proc., zł – 26,3 proc., ponad zł – 24,7 proc. Kto zarabia powyżej na rękę:94 proc. ankietowanych to kierowcy zestawów z naczepą, 93 proc. ankietowanych pracuje w ruchu międzynarodowym (UE), 77 proc. ankietowanych zna angielski, 52 proc. niemiecki, 17 proc. rosyjski. Wpływ rodzaju trasy (kwoty netto):ruch lokalny – zł, ruch krajowy – zł, międzynarodowy w Unii – zł międzynarodowy poza Unią – zł. Polecane ofertyMateriały promocyjne partnera 29 kwietnia 2021 Władze Niemiec przygotowały nowelizację przepisów, dotyczących wymiaru grzywny za przewinienia drogowe. Od 1 listopada 2021 r. kierowcy zapłacą więcej za przekroczenie dozwolonej prędkości, niezachowanie korytarza życia i nieprzepisowe parkowanie. Zmiana wysokości obowiązujących obecnie w Niemczech stawek mandatów jest zaplanowana na 1 listopada 2021 roku, choć władze naszego zachodniego sąsiada uprzedzają, że data wdrożenia nowelizacji przepisów może zostać nieznacznie przesunięta. Tymczasem nowy taryfikator mandatów za wykroczenia drogowe jest pewny i znamy już jego szczegóły. Nowy wymiar kar dotyczy przede wszystkim piratów drogowych. Wraz z wdrożeniem zmian kierowcy, przekraczający dopuszczalną prędkość, zostaną ukarani mandatem dwukrotnie wyższym, niż dotychczas. Poza tym delikwenci, którzy przekroczą prędkość od 11 km/h w mieście i od 16 km/h poza miastem oraz ci, którzy zostaną ukarani grzywną 60 euro i wyżej, otrzymają dodatkowo punkty karne. Wysokość mandatów dla kierowców ciężarówek w Niemczech w 2021, euro Przekroczenie dozwolonej prędkości Na terenie zabudowanym Na terenie niezabudowanym Do 10 km/h 40 30 11-15 km/h 60 40 16-20 km/h 160 140 21-25 km/h 175 150 26-30 km/h 235 175 31-40 km/h 340 255 41-50 km/h 560 480 51-60 km/h 700 600 Powyżej 60 km/h 800 700 Dodatkowe mandaty dla kierowców ciężarówek Nielegalne parkowanie ciężarówką. Za parkowanie ciężarówką w miejscach niedozwolonych (na przykład, na chodnikach, ścieżkach rowerowych, pasach bezpieczeństwa dla rowerzystów lub w drugim rzędzie, czyli za blokowanie innego środka transportu) kierowcy zostaną ukarani mandatem w wysokości 110 euro. Nieutworzenie korytarza życia. Za utrudnianie tworzenia, blokowanie i poruszanie się korytarzami życia, Niemcy przewidują grzywny w postaci od 200 do 320 euro oraz miesięczny zakaz prowadzenia pojazdów. Jazda bez zachowania szczególnej ostrożności. Podczas skrętu w prawo kierowcy muszą prowadzić pojazd z zachowaniem szczególnej ostrości. Jeśli podczas skręcania kierowca nie zwróci uwagi na rowerzystów i pieszych i nie zrobi tego z prędkością pieszego, zostanie ukarany grzywną (70 euro) oraz 1 punktem karnym. Nieudzielenie pierwszeństwa transportowi kolejowemu. To zupełnie nowe wykroczenie i na razie nie wiadomo, czego dokładnie dotyczy (zbyt szybkiego przejazdu czy niezatrzymania się przed przejazdem). Wysokość grzywny za dane przewinienie wynosi 80 euro. Więcej o grzywnach w Niemczech w artykule >>> Taryfikator mandatów dla kierowców ciężarówek w Niemczech Najczęściej zadawane pytania dotyczące kierowcy ciężarówki w NiemczechIle zarabia kierowca ciężarówki w Niemczech?Dochód kierowcy zawodowego w Niemczech wynosi od 20 000 do 74 000 euro brutto rocznie. Wysokość wynagrodzenia uzależniona jest od doświadczenia kierowcy, odległości, jakie musi przebyć, przewożonego materiału (np. substancji niebezpiecznych) czy świadczeń pracodawcy. Płace rosną proporcjonalnie do tego, jak długo kierowca zawodowy pracuje w jednej zarabia kierowca ciężarówki w Niemczech, jeśli jeździ tylko w regionie?Jeśli kierowca zawodowy jeździ tylko na krótkich dystansach, na przykład w obrębie regionu lub kraju związkowego, zwykle zarabia mniej niż jego kierowcy długodystansowi. Z reguły ich dochody wahają się od 20 000 do 40 000 euro rocznie. Tutaj również zależy to od rodzaju przewożonego ładunku i czasu spędzonego w drodze. Na wysokość wynagrodzenia mają również wpływ dopłaty za noc lub za pracę w istnieją skale płac dla kierowców zawodowych?Zależy to wyłącznie od tego, czy firma, w ramach której podróżuje kierowca zawodowy, jest zobowiązana do przestrzegania umowy taryfowej. Jednak większość firm nie ma tego mogę zostać zawodowym kierowcą w Niemczech?Wymagania dla kierowców zawodowych w Niemczech są zapisane w ustawie o kwalifikacjach kierowców zawodowych. Znajdziesz go tutaj: Te przepisy pokrótce stanowią, że kierowca zawodowy w Niemczech musi spełniać następujące wymagania:• Wykształcenie zawodowe uzyskane poprzez zatrudnienie w firmie spedycyjnej – niemiecki system edukacji różni się nieco od polskiego, w rzeczywistości jest to uznana praktyka, na podstawie której niemieccy pracownicy otrzymują świadectwo wykształcenia• Kompetencje zawodowe: kod 95 z okresem ważności podanym na prawie jazdy w formacie „95 ( Pomyślne zdanie egzaminów kwalifikacyjnych Te trzy punkty obejmują również kierowcę ciężarówki i inne przepisy, które muszą spełnić kierunki studiów i inne wymagane doświadczenie, zanim osoba poszukująca pracy jako kierowca zawodowy będzie mogła zostać zatrudniona jako kierowca.• Znajomość przepisów bezpieczeństwa związanych z prowadzeniem pojazdu• Ogólna znajomość niezbędnych funkcji bezpieczeństwa• Doświadczenie zawodowe przy zabezpieczaniu ładunku w przestrzeni ładunkowej• Znajomość przepisów dotyczących zmotoryzowanego transportu drogowego• Znajomość zagrożeń wynikających z ruchu drogowego i wypadków przy pracy• Wiedza potrzebna do ochrony zdrowia w miejscu pracy (tj. przerwy bezpieczeństwa, ale także prawidłowe siedzenie za kierownicą itp.)Oprócz tego kierowca musi również wiedzieć, jak zachować się w sytuacji awaryjnej. Umiejętność ta idzie w parze z długością praktyki i ukończeniem obowiązkowego szkolenia kierowców. Równie ważne jest jednak pierwsze wrażenie, jakie kierowca ciężarówki zrobi na klientach. Przecież często jest jedynym pracownikiem firmy, z którym mają kontakt osobisty najczęściej z partnerem mogę zostać zawodowym kierowcą w Niemczech?Wymagania dla kierowców zawodowych w Niemczech są zapisane w ustawie o kwalifikacjach kierowców zawodowych. Znajdziesz go tutaj: Ten przepis pokrótce stanowi, że kierowca zawodowy musi przestrzegać następujących przepisów w Niemczech:• Wykształcenie zawodowe uzyskane poprzez zatrudnienie w firmie spedycyjnej – niemiecki system edukacji różni się nieco od polskiego, w rzeczywistości jest to uznana praktyka, na podstawie której niemieccy pracownicy otrzymują świadectwo wykształcenia• Kompetencje zawodowe: kod 95 z okresem ważności podanym na prawie jazdy w formacie „95 ( Pomyślne zdanie egzaminów kwalifikacyjnych Powyższe trzy punkty obejmują również kierowcę ciężarówki oraz inne przepisy, że kierunek studiów i inne wymagane doświadczenie musi spełnić kandydat na kierowcę zawodowego, zanim będzie mógł zostać zatrudniony jako Znajomość przepisów bezpieczeństwa związanych z prowadzeniem pojazdu• Ogólna znajomość niezbędnych funkcji bezpieczeństwa• Doświadczenie zawodowe przy zabezpieczaniu ładunku w przestrzeni ładunkowej• Znajomość przepisów dotyczących zmotoryzowanego transportu drogowego• Znajomość zagrożeń wynikających z ruchu drogowego i wypadków przy pracy• Wiedza potrzebna do ochrony zdrowia w miejscu pracy (tj. przerwy bezpieczeństwa, ale także prawidłowe siedzenie za kierownicą itp.)Oprócz tego kierowca musi również wiedzieć, jak zachować się w sytuacji awaryjnej. Umiejętność ta idzie w parze z długością praktyki i ukończeniem obowiązkowego szkolenia kierowców. Równie ważne jest jednak pierwsze wrażenie, jakie kierowca ciężarówki zrobi na klientach. Przecież często jest jedynym pracownikiem firmy, z którym mają kontakt osobisty najczęściej z partnerem kod 95 na moim polskim prawie jazdy jest ważny w Niemczech?Tak. Jedynym warunkiem ważności jest stały pobyt w jednym z państw członkowskich Unii Europejskiej, a spełniają go kierowcy z ciężarówek i ciężarówek jest w Niemczech?Ciężko powiedzieć. Według Niemieckiego Urzędu Transportu Towarowego w 2018 r. w Niemczech legalnie zarejestrowano 3 mln ciężarówek, w tym ciężarowych. 2,9 miliona z nich jest napędzanych olejem napędowym, tylko około 125 000 ciężarówek jest napędzanych jest wakatów dla kierowców ciężarówek w Niemczech?Co roku na emeryturę przechodzi 30 000 kierowców zawodowych, ale tylko około połowy wakatów jest obsadzone. W badaniu z 2017 r. Bank Światowy szacuje, że 40 procent zawodowych kierowców przejdzie na emeryturę w ciągu najbliższych 10-15 lat. Jeśli ta prognoza się spełni, w 2030 roku w Niemczech zabraknie 150 tysięcy kierowców. Jeśli jednak spojrzymy na strukturę wiekową kierowców, to najliczniejszą grupę wiekową wśród kierowców stanowią osoby powyżej 55 roku życia, ale tylko 2,5 proc. całości stanowią kierowcy poniżej 25 roku życia. I prawie wszyscy z nich to mężczyźni. Kobiety stanowią zaledwie 1,7 proc. kierowców długo kierowca ciężarówki może jeździć w Niemczech?Czas pracy kierowców zawodowych przewidziany jest w przepisach socjalnych w transporcie drogowym oraz w ustawie o czasie pracy: rozporządzenie (WE) nr 561/2006. Czas jazdy nie może przekraczać 9 godzin dziennie. Prawo dopuszcza jednak wyjątek i czas prowadzenia pojazdu może zostać wydłużony do 10 godzin najwyżej dwa razy w tygodniu. Kierowcy są zobowiązani do przestrzegania przerw bezpieczeństwa po maksymalnie 4,5 godzinach jazdy. Czas trwania przerwy bezpieczeństwa wynosi co najmniej 45 jeden dzień roboczy trwający 9 godzin dziennie przypada jedna przerwa bezpieczeństwa. Przerwę tę można podzielić na dwie części w następujący sposób: 1. część przerwy trwającej co najmniej 15 minut, 2. część co najmniej 30 minut Przepisy w Niemczech określają również minimalny czas odpoczynku dla kierowcy 24 godziny obowiązuje okres odpoczynku trwający co najmniej 11 godzin. Prawo dopuszcza wyjątek, okres odpoczynku można skrócić do maksymalnie 3 razy w tygodniu do 9 godzin, jeśli wymagają tego względy można również podzielić na dwie części dziennie. Jednak taki przedłużony okres odpoczynku musi trwać łącznie co najmniej 12 1 odpoczynku musi trwać co najmniej 3 godziny, część 2 co najmniej 9 godzin. Kierowcy w Niemczech pracują również na tzw. zmiany. Długość zmian zależy od uznania pracodawcy, zazwyczaj są to zmiany tygodniowe lub dwutygodniowe. Tutaj również należy przestrzegać przepisów prawnych dotyczących tego prowadzenia pojazdu podczas tygodniowej zmiany nie może przekroczyć łącznie 56 godzin. Jeżeli odejście kierowcy z zawodu trwa nieprzerwanie przez dwa tygodnie, to podczas tej dwutygodniowej zmiany nie może on prowadzić pojazdu dłużej niż 90 okres odpoczynku nie może być krótszy niż 45 godzin Skrócenie całkowitego czasu odpoczynku w tygodniu: Całkowity okres odpoczynku w tygodniu może zostać skrócony do 24 godzin. Jest to jednak możliwe pod warunkiem, że tydzień przed planowaną redukcją i tydzień po niej będzie przestrzegany zwyczajowy okres odpoczynku, tj. 45 godzin. Skrócenie tygodniowego okresu odpoczynku jest możliwe tylko raz na trzy powyższego należy wziąć pod uwagę Ustawę o czasie pracy, która stanowi w § 3: Dobowy czas pracy pracowników nie powinien przekraczać 8 godzin. Można go przedłużyć do 10 godzin, ale to wydłużenie czasu pracy musi być zrekompensowane czasem wolnym, tak aby średni czas pracy przez 6 miesięcy (24 tygodnie) nie przekraczał średnio 8 godzin dziennie 48 godzin tygodniowo. Tygodniowy czas pracy może zostać przedłużony do 60 godzin, ale średnio w ciągu 4 miesięcy kalendarzowych tygodniowy czas pracy nie może przekroczyć 48 godzin.

niemiecki dla kierowców ciężarówek